Bài 2: Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Công trình mang biểu tượng của kỷ nguyên vươn mình

Hơn 100 năm qua, hạ tầng đường sắt của nước ta vẫn không có gì thay đổi so với thời Pháp xây dựng. Hệ quả, thị phần hành khách và sản lượng hàng hóa của đường sắt vẫn chiếm tỷ lệ thấp nếu so với đường bộ, hàng không.

Mặt khác, đường sắt vẫn chỉ có một đường ray, đơn tuyến dọc Bắc-Nam, tính kết nối “rời rạc” khiến đường sắt đã “hụt hơi” nếu so với các loại hình vận tải khác.

Nhằm hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại là nền tảng của một nước công nghiệp hiện đại, thu nhập cao, trong đó đường sắt là phương thức quan trọng trên các hành lang có khối lượng lớn.

Do đó, trong nhiều văn kiện, Đảng và Nhà nước đã xác định mục tiêu đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ trên trục Bắc-Nam nhằm tạo tiền đề quan trọng để đưa nước ta trở thành nước phát triển, thu nhập cao như nhiều quốc gia trên thế giới.

Đường sắt tốc độ cao không chỉ đơn thuần là một dự án, mà còn là công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế.

Ngoài ra, việc đầu tư dự án sẽ tạo ra sức bật cho nền kinh tế, phát triển đường sắt tốc độ cao là tất yếu khách quan của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa đất nước bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, kỷ nguyên phát triển, giàu mạnh như Tổng Bí thư Tô Lâm đã phát biểu chỉ đạo.

Dấu mốc lịch sử của ngành đường sắt

“Ngày 30/11/2024, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, đây là dấu mốc lịch sử của ngành đường sắt, khẳng định vị trí, tầm quan trọng của giao thông vận tải đường sắt trong sự phát triển của đất nước,” ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nhấn mạnh.

Gắn bó cả cuộc đời với ngành đường sắt, trải qua nhiều vị trí từ cán bộ điều độ tại đơn vị và dần dần lên cấp lãnh đạo quản lý, ông Khánh tin rằng, đối với những “người đường sắt”, thời gian 5 giờ 30 phút cho hành trình Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh của mác tàu đường sắt tốc độ cao cao nhất trong tương lai so với hành trình hơn 30 giờ hiện nay thể hiện rõ nhất khát khao “đổi mới” của ngành đường sắt.

Theo ông Khánh, mặc dù Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu. Thậm chí, trong những năm trở lại đây, đường sắt đã “hụt hơi” so với các loại hình vận tải đường bộ, hàng không do không được đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, giá vé cao, thị phần vận chuyển thấp…

“Dù chiến tranh đã đi qua 50 năm, nước ta hầu như không một tuyến đường sắt mới nào được làm ra và đưa vào khai thác thương mại hiệu quả. Khổ đường 1m, chạy tuyến đơn, đường sắt Việt Nam vẫn là những gì người Pháp đã làm từ 100 năm về trước. Những khổ đường ray hàng trăm năm vẫn phải ‘oằn mình’ cõng hàng chục lượt tàu chạy qua,” Tổng Giám đốc VNR nhìn nhận.

Khi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được Quốc hội thông qua, cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt đã không giấu được sự xúc động, vui mừng bởi dự án này được coi là dấu mốc lịch sử của ngành đường sắt, khẳng định vị trí, tầm quan trọng của giao thông vận tải đường sắt trong sự phát triển của đất nước. Do đó, VNR sẽ có những đột phá về chiến lược, với tư duy dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm nhằm hoàn thành các nhiệm vụ được giao.

Ông Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án cho tương lai nhưng cũng là “cứu cánh” cho hệ thống hơn 1.700km đường sắt Bắc-Nam hiện tại vốn có “tuổi đời” hơn 100 năm, đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão.

“Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại thay thế cho đường sắt hiện nay, hành khách sẽ tiếp tục ‘quay lưng’ với tuyến đường sắt. Đường sắt Việt Nam sẽ mất đi cơ hội cạnh tranh và phát triển,” ông Phong nêu quan điểm.

Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải bày tỏ sự lạc quan khi 23 ga đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ tạo ra không gian mở, không gian phát triển cho các địa phương.

“Xung quanh các nhà ga sẽ hình thành nên các khu đô thị, khu công nghiệp dựa trên quy hoạch của địa phương, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất. Mặt khác, đường sắt tốc độ cao cũng sẽ cơ cấu lại vận tải khi cự ly ngắn dưới 150km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao, cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao,” ông Thủy nói.

Rút ngắn khoảng cách vùng miền,
động lực tăng trưởng

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, hành lang kinh tế Bắc-Nam có vai trò quan trọng bậc nhất của cả nước khi chiếm 54% dân số đô thị, 72% cảng biển loại I-II, 67% khu kinh tế ven biển, khoảng 63% khu kinh tế, 40% khu công nghiệp, trên 51% GDP cả nước; kết nối hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Hơn nữa, hành lang này kết nối các hành lang Đông-Tây, các cực tăng trưởng để tạo động lực lan tỏa phát triển kinh tế-xã hội.

Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, tin cậy, thuận tiện, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy khẳng định, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng ở các đô thị lớn đang gây ra nhiều hệ lụy, đặc biệt là Thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, mở ra không gian phát triển kinh tế, khai thác có hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất; thúc đẩy phát triển kinh tế, dịch vụ, du lịch; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

“Việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD và hàng triệu việc làm. Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt, trong đó làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin-tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế. Do đó, việc phát triển đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ,” Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

Ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc VNR đánh giá vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc-Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, nhu cầu vận tải hành khách là khoảng 122,7 triệu lượt khách.

Vì vậy, để đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách, ông Khánh cho rằng ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu,… Riêng, đường sắt tốc độ cao sẽ tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

“Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa trên trục Bắc-Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội,” Tổng Giám đốc VNR nhấn mạnh.

Tại Hội nghị toàn quốc Quán triệt, triển khai thực hiện Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10, khóa XIII được tổ chức vào ngày 20/10/2024, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính khẳng định, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là yêu cầu khách quan, lựa chọn mang tính chiến lược để phát triển hạ tầng đất nước.

Thủ tướng Chính phủ nêu rõ, vào năm 2010, kinh tế đất nước còn nhiều khó khăn, GDP bình quân đầu người mới hơn 1.000 USD, GDP hơn 100 tỷ USD, nên việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam phải tạm gác lại. Đến nay, GDP của Việt Nam đã gấp 3-4 lần và có dư địa để thực hiện đầu tư toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đúng theo kỳ vọng của nhân dân.

“Thế và lực của đất nước hiện nay cho phép chúng ta triển khai Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam với tinh thần tự lực, tự cường theo phương châm thủ tục rút gọn, thi công rút ngắn. Chúng ta đủ điều kiện để làm và phải quyết tâm làm, cần phải có cách làm mới, đổi mới cách quản trị, cách huy động nguồn lực, chống tiêu cực, lãng phí trong công tác tư vấn dự án,” Thủ tướng nhấn mạnh.

Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, hiện nay, Bộ Xây dựng và các bộ, ngành, địa phương tập trung thực hiện các công việc chính với các mốc tiến độ từ năm 2025, tổ chức lựa chọn các nhà thầu tư vấn để thực hiện công tác khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thực hiện các công việc liên quan, trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi trong quý 4/2026, sau đó sẽ tổ chức lựa chọn nhà thầu giai đoạn thực hiện dự án, ký kết hợp đồng và đảm bảo các điều kiện để khởi công xây dựng trong quý 4/2027.

“Ngành Xây dựng nói chung và ngành đường sắt nói riêng đã sẵn sàng với khí thế cao nhất, với quyết tâm cao nhất ‘chỉ bàn làm, không bàn lùi’ nhằm đưa dự án sớm triển khai,” Bộ trưởng Trần Hồng Minh quả quyết./.